Nu mi-a venit să cred când am citit următoarea știre, așa că am verificat de vreo 3 ori:
„Circulația trenurilor între Drobeta Turnu Severin și Caransebeș se închide total, pentru cinci ani. CFR anunță lucrări de reabilitare”
CINCI ANI!
Așadar într-un colț uitat de lume, „Banatule colț de rai”, din mastodontul cu picioare de lut numit Uniunea Europeană, acolo unde cea mai mare inovație este legarea dopului de sticlă, circulația feroviară este închisă complet timp de 5 ANI! Voi vă dați seama despre ce vorbim? Care e nivelul de incompetență al europenilor? Unde sunt inginerii feroviari și forța de muncă brută? Toți au devenit chelneri sau influensări.
Ca termen de comparație: în China în ultimii 5 ani (2020-2025) s-au construit 12.500 km de linie feroviară de mare viteză (viteză MEDIE efectivă 250-320 km/h). În Europa s-au construit sub 1000, inclusiv sectoarele construite de chinezi în Serbia și Ungaria.
Total linii de mare viteză China >50.000, Europa în total 8.500.
Editare ulterioară:
Poate mai potrivită este comparația cu capacitatea de a dezvolta infrastructură a Austro-Ungariei de acum 150 de ani decât cu China de acum:
Calea ferată Caransebeș–Orșova (parte a magistralei Timișoara–Orșova, azi inclusă în Magistrala CFR 100/900) a fost construită în perioada 1875–1878 sub administrația austro-ungară, de societatea concesionară StEG (Staats-Eisenbahn-Gesellschaft), sub conducerea inginerului Auguste de Serres.
Cronologie principală:1874 — Concesiunea pentru linia Timișoara–Orșova este acordată societății StEG.
23 octombrie 1876 — Este dat în folosință segmentul Timișoara–Caransebeș.
1878 (20 mai) — Este inaugurat segmentul Caransebeș–Orșova (cu stații intermediare precum Băile Herculane). Aceasta înseamnă aproximativ 2 ani de la inaugurarea tronsonului precedent.
1879 — Interconectarea cu rețeaua feroviară a Regatului României la Vârciorova (lângă Orșova), pe malul Dunării.
Durata totală a construcției pentru întregul tronson montan și dificil Timișoara–Orșova a fost de circa 3–4 ani (1874/1875–1878), cu lucrări intensive în zona Caransebeș–Orșova (muntoasă, cu tuneluri, poduri și viaducte). Segmentul Caransebeș–Orșova propriu-zis a durat aproximativ 2 ani de execuție principală.
Linia a fost una tehnică și spectaculoasă pentru epocă, traversând zone montane cu numeroase lucrări de artă (tuneluri, poduri peste râul Timiș etc.). A jucat un rol strategic în legarea Banatului de rețeaua austro-ungară și ulterior cu România.
Poate mai potrivită este comparația cu capacitatea de a dezvolta infrastructură a Austro-Ungariei de acum 150 de ani decât cu China de acum:
Calea ferată Caransebeș–Orșova (parte a magistralei Timișoara–Orșova, azi inclusă în Magistrala CFR 100/900) a fost construită în perioada 1875–1878 sub administrația austro-ungară, de societatea concesionară StEG (Staats-Eisenbahn-Gesellschaft), sub conducerea inginerului Auguste de Serres.
Cronologie principală:1874 — Concesiunea pentru linia Timișoara–Orșova este acordată societății StEG.
23 octombrie 1876 — Este dat în folosință segmentul Timișoara–Caransebeș.
1878 (20 mai) — Este inaugurat segmentul Caransebeș–Orșova (cu stații intermediare precum Băile Herculane). Aceasta înseamnă aproximativ 2 ani de la inaugurarea tronsonului precedent.
1879 — Interconectarea cu rețeaua feroviară a Regatului României la Vârciorova (lângă Orșova), pe malul Dunării.
Durata totală a construcției pentru întregul tronson montan și dificil Timișoara–Orșova a fost de circa 3–4 ani (1874/1875–1878), cu lucrări intensive în zona Caransebeș–Orșova (muntoasă, cu tuneluri, poduri și viaducte). Segmentul Caransebeș–Orșova propriu-zis a durat aproximativ 2 ani de execuție principală.
Linia a fost una tehnică și spectaculoasă pentru epocă, traversând zone montane cu numeroase lucrări de artă (tuneluri, poduri peste râul Timiș etc.). A jucat un rol strategic în legarea Banatului de rețeaua austro-ungară și ulterior cu România.
Cu regret ca se va inchide, totusi linia aceea era ca Biserica din Sardes: umbla vorba ca traiesti, dar esti moarta. Inchipuiti-va ca intr-o noapte de iulie din 2023, dupa o ploaie torentiala, dar care n-a durat mai mult de o ora, am mers in Gara Herculane pe la ora 1 A.M. sa iau trenul spre Craiova, unde urma sa sustin un concurs la ora 11. Era singura varianta cu care sa pot ajunge la timp. Din cauza ploii, gara era in bezna, semnal la telefon ioc, Internet ioc. Doar la seful.garii functiona un bec. Omul a dat asigurari ca trenul Bucuresti-Timisoara, blocat pe traseu de niste crengi.cazute pe cablurile electrice si linia ferata, din ora in ora urma sa soseasca. La ora 4 a venit curentul, moment in care a luat foc popasul rutier de vizavi de gara. Singura masina de pompieri din Herculane sosita la interventie nu a facut fata, a tot plecat si revenit, localul intre timp arzand in totalitate si focul extinzandu-se la cladirea de locuit din spate, din fericire goala. A ars si aia de jumate. La ora 6 s-a schimbat tura de personal al garii, au venit alti mincinosi. La 7 am iesit la sosea la „Ia-ma, nene!”. Nu m-a luat nimeni. La 8 dimineata a revenit semnalul GSM, dar nu si Internetul. Pana atunci nu am putut suna nici la taxi, nici acasa. Telefoane publice fixe nu mai exista de mult, nu s-a gandit nici un Arafat ca ar putea fi utile in situatii de criza. Candva dupa ora 9 a venit primul tren, mecanicul de locomotiva claxonand victorios – probabil astepta aplauze, o fi taiat lemne toata noaptea. Nu vreau sa stiu cum au petecut pasagerii din tren. Dat fiind ca drumul pana la Craiova dura 3 ore si jumatate, am intebat conductoul daca baga viteza sa recupereze ajungerea inainte de ora 11. Mi-a recunoscut cinstit ca nu, ca pe partea dinspe Dunare sunt restrictii de viteza. M-am dus acasa si am visat concursuri castigate in Banie, dupa o noapte de neuitat din Banat, Romania, Uniunea Europeana, sec. al XXI-lea si toate fuduliile. Inutil sa zic ca trenul de ziua care vine dinspre Bucuresti spre Timisoara are o intarziee la Herculane de 45 minute doar arunci cand are o zi buna! Sa reabiliteze linia aia pana i-oi opri eu!